Многолетняя и практически бессистемная застройка столицы привела к ее переуплотнению, а также возникновению в городе транспортного коллапса. Именно решение этих проблем власть называла в числе своих первоочередных задач.
"Первое и главное: в Москве стала гораздо более осмотрительная градостроительная политика, — подчеркнул в беседе с корреспондентом "Росбалта" научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — Собянин и его сотрудники остановили несколько сот инвестпроектов, каждый из которых с точки зрения транспортной нагрузки был абсурдистским".
Михаил Блинкин всегда был очень резким критиком властей, но о собянинском периоде отзывается позитивно. Хотя пробки на московских дорогах отнюдь не рассосались. Но специалист знает: первый шаг, который необходимо было сделать, сделан – предотвращено ухудшение, которое было бы неизбежным при продолжении прежней политики. Все эти "сотни объектов офисной, торговой и жилой недвижимости, по 100-150 тыс. кв. метров, которые собирались втискивать в старую московскую обстановку", и каждый из которых был обречен стать "еще одной точкой мертвого затора".
"Такого сорта скверных решений Собянин приостановил даже не десятки, а сотни, — отметил Блинкин. — Это объективный фактор. Я бы, как "экстремист", конечно, остановил гораздо больше. Но в отличие от меня, ученого, политики понимают, что некоторые вещи остановить нельзя. Но в пределах возможного мэр сделал довольно много".
В качестве самого одиозно-грандиозного проекта, остановка которого может быть поставлена в наибольшую заслугу, Блинкин назвал Тверскую заставу – то есть, площадь Белорусского вокзала, где политическая воля мэра поставила крест на гигантском торговом центре. Об этом "Росбалт" писал как раз на днях.
"Пункт второй: программа развития общественного транспорта и метростроения, и смены подвижного состава, – отметил эксперт. — Это здорово усилено. Кардинальная смена подвижного состава уже пробюджетирована, и эти поставки пойдут в самое ближайшее время, и будут идти весь 2012 год. Вместо наших инвалидных вагонов имени Урицкого появится что-то гораздо более симпатичное".
"Третье: в области приоритета общественного транспорта — переход от ласковых и безобидных обсуждений к сделанным, наконец, конкретным и резким шагам, — подчеркнул собеседник агентства. — Я имею в виду обособленные полосы. С точки зрения технического исполнения не все еще гладко и толково, но то, что сам шаг этот сделан — это грандиозная вещь. Город четко и недвусмысленно обозначил: общественный транспорт приоритетен".
Мнения о выделенных полосах, впрочем, разняться. За новую политику, например, выступает шеф-редактор портала "Кремль.орг", приверженец общественного транспорта Павел Данилин.
"Я еду в маршрутке по выделенной полосе Боровского шоссе, — пишет он во vzglyad.ru. — Рядом в пробке стоят автомобилисты. Они злы. Но еще полгода назад в пробке на Боровке стояли все. И злы были все. Новации, произошедшие в столице с приходом нового мэра Сергея Собянина за год после отставки Лужкова, вызывают разные эмоции. Кто-то, как те же водители авто с Боровки, бесятся от того, что полос стало меньше. А кому-то нравится, что в кои-то веки из спального Солнцева можно въехать в Москву на автобусе не за час, а за 30 минут. На чьей вы стороне?"
А наиболее распространенная жалоба звучит следующим образом: полос-то навыделяли – а автобусов по ним ходит маловато, прямо скажем.
"Идея правильная – реализация пока оставляет желать лучшего, — признал эксперт. — Для того, чтобы все это работало, нужны очень серьезные меры. Нужно менять маршрутную сеть нашего славного города. На обособленных полосах должны работать магистральные маршруты: мощные, с высокой частотой движения, которые ни в какие кварталы не заходят. К ним должны быть подвозочные маршруты, и много. Так поменять сеть ни за месяц, ни даже за год, технически невозможно. По идее, на обособленной полосе должно ходить "наземное метро": автобусы большой вместимости с высокой частотой движения, куда даже самый нахрапистый автомобилист не полезет – как-то не очень уютно. Тогда надо заодно и тарифную систему менять, потому что, если мы пассажира заставим вместо одного билетика покупать два, он нас не то что не полюбит, а очень обидится и будет прав".
В минувшем году было завершено строительство 78 км автомагистралей, введено в строй 25 мостов и эстакад. Строители "вошли в стройку" 28 новых станций метрополитена. Открылся новый участок метро "Марьино-Зябликово" из трех станций. Самостоятельный выход получила расположенная в центре города станция "Сретенский бульвар".
Можно сказать, что уходящий год был "проектировочным": разработана и уточнена масса проектов, именно по части транспорта: там очень много всего, включая реконструкцию всех вылетных магистралей, транспортно-пересадочные узлы, мосты и переходы (а перехватывающие парковки кое-где и оборудованы уже). Конечно, многие москвичи, настрадавшиеся в пробках, не согласятся этим утешиться. Но все же, если окинуть все проекты заинтересованным взглядом – а там и сроки обозначены – это впечатляет.
В области жилищного строительства и переселения, ситуация более тихая: здесь сказывается кризис. Кроме того, с конца 2010 года были пересмотрены контракты на возведение более 8 млн кв. метров жилья (в основном – коммерческой недвижимости). Да и строить особо негде (расширение границ столицы должно помочь с решением этой проблемы). Конкретные итоги года будут подведены столичным стройкомплексом где-то через месяц. В грубом приближении общий объем жилья, которое строится в Москве в эти кризисные годы колеблется вокруг цифры в 2 млн кв. метров в год, а объем социального жилья – вокруг 1 млн кв. метров.
Депутат Государственной Думы Галина Хованская в беседе с корреспондентом "Росбалта" тоже отметила, что "в этом году мэрия занималась в основном пересмотром инвестиционных контрактов". Другое дело, что у Галины Петровны, занимающейся именно жилищным вопросом, это вызывает несколько меньший восторг, нежели у транспортников.
"Строительство жилья даже по договорам купли-продажи с рассрочкой платежа сократилось, — подчеркнула Хованская. — Объем строительства социального жилья сократился. Оно, конечно, не остановилось вовсе, как и переселение (сейчас завершается переселение тех домов, которое уже были начаты). В принципе, это правильно, при отсутствии финансового ресурса".
В том-то и дело: мировой экономический кризис – не сахар. Все это понимают.
Из прочего строительства – не жилищного и не транспортного – следует выделить, разумеется, Большой театр, чья реконструкция, наконец, завершена. А также знаменитую плитку, которой выложены столь многие тротуары центра. Бурные дискуссии вокруг плитки, кажется, улеглись – они, конечно, могут вспыхнуть с новой силой, если плитка начнет крошиться. Но сам этот элемент городской среды прижился. Куда важнее плитки заложенные в этом году основы строительной стратегии.
Автор/источник: Леонид Смирнов - http://www.rosbalt.ru/